Túnel 岩手一戸トンネル
Este é o segundo túnel em que até agora tive oportunidade de passar, não que se veja algo é apenas escuro por muito tempo. O nome do túnel é Iwate-Ichinohe que corresponde ao nome das cidades mais importantes que faz ligação.
Este túnel, ao contrário do Seikan, não é debaixo do mar, no entanto a sua importância é devida à enorme extensão que atravessa de montanhas. O túnel é um túnel ferroviário com extensão de 25.810 km faz parte da rede de linhas do Shinkansen ( Tōhoku Shinkansen). Quando acabou a sua construsão em 2002 foi considerado o mais longo túnel terrestre no mundo, no entanto foi destituído do primeiro posto mais tarde por outro túnel Japonês ( Hakkoda Tunnel).
Faseamento da Construção
1988
Surveying commenced
August 1991
Construction commenced
September 2000
Holed through
1 December 2002
Line opened
Surveying commenced in 1988. In 1991 construction began, and the tunnel holed through in 2000. The tunnel became operational when the railway line opened in 2002.
Geography and geology
The tunnel passes through hilly terrain near the Kitakami and Ou mountains. The Mabuchi and Kitakami rivers run near the tunnel's Toyko portal.
Geology along the tunnel route can be divided into three sections:
17 km from the Tokyo end: Mesozoic and Paleozoic strata (argillite, granodiorite, hornfels and chert)
5 km central section: Neogene volcanic tuff, which was susceptible to swelling and caused engineering difficulties.
4 km from the Aomori end: a combination of the previous two sections, as well as mudstone and andesite of the Neogene period. Several Faults cross the path of the tunnel.
Engineering
The tunnel is a single bore twin track design. A horseshoe shape, the cross-sectional dimensions are: 9.8 (width) x 7.7 m (height) (an excavated area of approximately 70 to 85 m²). It rises at a gradient of 0.5% from the Toyko portal for approximately 22 km, then drops at a gradient of 1% down to the Amori portal. The New Austrian Tunnelling method (NATM) was adopted to cope with the geology. NATM techniques deployed included rock bolts, shotcrete and steel supports. Excavation methods were dependent on the geology, drill and blast or mechanical excavation and full face or bench cut methods were used. To speed up and reduce the costs of construction the tunnel was divided into seven sections, with intermediate access ramps or inclined shafts.
Este túnel, ao contrário do Seikan, não é debaixo do mar, no entanto a sua importância é devida à enorme extensão que atravessa de montanhas. O túnel é um túnel ferroviário com extensão de 25.810 km faz parte da rede de linhas do Shinkansen ( Tōhoku Shinkansen). Quando acabou a sua construsão em 2002 foi considerado o mais longo túnel terrestre no mundo, no entanto foi destituído do primeiro posto mais tarde por outro túnel Japonês ( Hakkoda Tunnel).
Faseamento da Construção
1988
Surveying commenced
August 1991
Construction commenced
September 2000
Holed through
1 December 2002
Line opened
Surveying commenced in 1988. In 1991 construction began, and the tunnel holed through in 2000. The tunnel became operational when the railway line opened in 2002.
Geography and geology
The tunnel passes through hilly terrain near the Kitakami and Ou mountains. The Mabuchi and Kitakami rivers run near the tunnel's Toyko portal.
Geology along the tunnel route can be divided into three sections:
17 km from the Tokyo end: Mesozoic and Paleozoic strata (argillite, granodiorite, hornfels and chert)
5 km central section: Neogene volcanic tuff, which was susceptible to swelling and caused engineering difficulties.
4 km from the Aomori end: a combination of the previous two sections, as well as mudstone and andesite of the Neogene period. Several Faults cross the path of the tunnel.
Engineering
The tunnel is a single bore twin track design. A horseshoe shape, the cross-sectional dimensions are: 9.8 (width) x 7.7 m (height) (an excavated area of approximately 70 to 85 m²). It rises at a gradient of 0.5% from the Toyko portal for approximately 22 km, then drops at a gradient of 1% down to the Amori portal. The New Austrian Tunnelling method (NATM) was adopted to cope with the geology. NATM techniques deployed included rock bolts, shotcrete and steel supports. Excavation methods were dependent on the geology, drill and blast or mechanical excavation and full face or bench cut methods were used. To speed up and reduce the costs of construction the tunnel was divided into seven sections, with intermediate access ramps or inclined shafts.
posted by Ana Paula at 7:54 da tarde
2 Comments:
Como tu sabes eu também tenho um fraquinho por túneis, e pela descrção e sobretudo pelo tamanho ninguem bate os japoneses.
Mas em italia tb passei por uns bem grandes, um deles devia ter uns 8km. Digo isto porque o comboio demorou uns 10 minutos a atravessá-lo, partindo do principio que ele deveria reduzir a velocidade a uns 80km/h deve ser isso.
Mas outro túnel tb me chamou á atenção porque era aberto de um dos lados, e sabes o que tinha da parte aberta? O adriático! Era lindo.
Um aparte sobre o teu post, esse túnel a que foste conseguiste ver o tipo de suporte que tinha?
ps, construção escreve-se construção e não construsão :-)
Esse é de facto fantástico, poder ver o fundo do mar como paisagem deve ser espectacular...Tiraste fotos, certo? uma oportunidade dessas tem que ficar registada para a posteridade...:)
Suporte a 100km/h e tudo escuro? perdoa-me a minha visão não é assim tão boa, afinal de contas sou apenas humana...
Enviar um comentário
<< Home